A Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária (CNA) vai divulgar na quarta-feira (8) o balanço do agronegócio brasileiro em 2021 e as expectativas para 2022.
De janeiro a outubro deste ano, o agronegócio brasileiro movimentou U$$ 102,4 bilhões com exportações, superando o recorde anterior registrado em 2018, de U$$ 101,2 bilhões.
Por outro lado, os produtores brasileiros enfrentaram alta de mais de 100% nos custos com fertilizantes para soja e milho. O assunto vai ser discutido na coletiva para os jornalistas marcada para quarta.
A CNA também vai falar das expectativas para 2022. Entre as estimativas estão os gargalos para exportações e o impacto da menor oferta global de insumos, já que muitos países estão focando no comércio interno e reduzindo as vendas para o exterior.
Sobre políticas agrícolas, a Confederação Nacional da Agricultura apresentará os números do mercado de capitais e finanças verdes, as contratações de crédito e seguro rural e propostas para melhorar o ambiente de negócios para os produtores rurais.
A partir do balanço de 2021, a CNA também irá divulgar os impactos da falta de contêineres para o processo de logística e infraestrutura e os marcos regulatórios para ferrovias.
Mais uma boa notícia que vem do campo. O agronegócio continua produzindo boas notícias para o Brasil: o superávit do setor em setembro foi a US$8,849 bilhões, uma alta de 21% em relação a setembro do de 2020, que somou US$7,298 bilhões, de acordo co informações o Ministério da Agricultura.
O superávit decorre da exportação de US$10,10 bilhões (+21%), um recorde, frente à importação de US$1,25 bilhão (+19,2%). No acumulado de 2021, o superávit do agronegócio soma US$ 82,378 bilhões, alta de 20,4% considerando os US$68,413 bilhões de janeiro a setembro do ano passado.
Soja e as carnes puxaram o resultado positivo de setembro. Segundo o Ministério da Agricultura, “estes setores somados registraram aumento absoluto do valor exportado de US$1,91 bilhão, cifra superior ao crescimento de US$ 1,75 bilhão no total das exportações do agronegócio brasileiro, comparado a setembro de 2020”.
Outros cinco setores são responsáveis por 80,6% do valor total exportado pelo agronegócio nacional: complexo soja (31,6%); carnes (+21,9%); produtos florestais (+11,4%); complexo sucroalcooleiro (+9,6%); cereais, farinhas e preparações (6,2%).
O campeão nas exportações do agronegócio brasileiro em setembro foi o complexo soja, cujas exportações subiram de US$2,13 bilhões em setembro de 2020, para US$3,19 bilhões em setembro de 2021 (+50% ou +US$ 1,06 bilhão em termos absolutos). A China foi o principal cliente do produto, em setembro.
Embraer já tem mais de 600 encomendas para o eVtol Foto: Divulgação
Diversas empresas mundo afora vêm investindo nos chamados “carros voadores” ou “táxis-voadores”. O desenvolvimento desses veículos, oficialmente denominados eVTOLs (aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical, na sigla em inglês), vem recebendo investimentos bilionários nos últimos anos, e esse mercado pode chegar a US$ 1,5 trilhão (R$ 8 trilhões) em 2040, segundo o banco norte-americano Morgan Stanley. O que justifica empresas colocarem tanto dinheiro em uma tecnologia que ainda não saiu do papel? Desde grandes fabricantes, como Airbus, Boeing e Embraer (com a Eve), até startups, como a alemã Lilium e a chinesa EHang, todos querem estrear nesse mercado o quanto antes.
Para Marcos José Barbieri Ferreira, professor da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas – SP) e especialista no setor aeronáutico, quem começar primeiro tem grande chance de estabelecer o padrão que será seguido pelo mercado. É um negócio disruptivo, e quem entra antes pode ganhar mais no processo.
O interesse está mais ligado ao modelo de negócio em que esses veículos estarão do que ao “carro voador” em si, destaca. “Para que o sistema seja eficiente, a empresa terá de fornecer um pacote de serviços, e não apenas o veículo”, afirma. Alternativa a carros, ônibus, trens e metrôs Os eVTOLs nascem com uma proposta diferente da de aviões e helicópteros. Embora todos tenham como foco o transporte de passageiros e cargas, os eVTOLs usam tecnologia específica para suprir uma demanda de voos em curtos espaços, como dentro das cidades. Poucos desses veículos são feitos para voar mais do que meia hora, por exemplo, ou longas distâncias. Também não precisam de pistas para decolar, como aviões e helicópteros. São mais baratos, menos poluentes e mais silenciosos, devido ao seu funcionamento elétrico. Eles surgem como complemento para outros meios de transporte em centros urbanos, como trens, ônibus e os próprios carros. Uma pessoa pode estar no centro de São Paulo, por exemplo, e viajar com um eVTOL para um aeroporto na região metropolitana para pegar um avião. Isso teria um custo maior que um táxi ou trem, mas seria mais rápido. Com o tempo, a expectativa é que os “carros voadores” se popularizem, e o preço caia. Para Ilan Arbetman, analista da Ativa Investimentos, será possível que uma pessoa compre um eVTOL, como há quem tenha jatinho. Mas esse tipo de compra não deve acontecer ser comum, já que esse não é o objetivo principal dessas aeronaves. O foco é a aquisição por empresas, que vão operar os “carros voadores”.
VA-X4 foi o modelo escolhido pela Gol para operar no Brasil Foto : Divulgação
Segundo Barbieri, uma rede de eVTOLs precisará, além dos veículos, de um sistema de gerenciamento do tráfego aéreo e de comunicação, além daqueles que vêm sendo chamados de vertiportos, locais onde eles pousarão para pegar passageiros e, eventualmente, para passar por manutenção e troca de baterias. Esse modelo de negócios estará fortemente ligado a um ecossistema de soluções de mobilidade urbana e cidades inteligentes. Os eVTOLs deverão estar integrados a consórcios que irão participar de licitações para operar as redes de voos nos grandes centros urbanos, diz Barbieri. Dentro desses consórcios, cada empresa deverá ter uma especialidade: uma será responsável pelo controle do tráfego aéreo, outra pela comunicação, uma será fornecedora dos veículos e outra ainda será a operadora de fato dos eVTOLs. “Mas, mais importante do que a tecnologia do próprio veículo em si, é a tecnologia de controle do eVTOL”, diz o professor da Unicamp, destacando que quem estiver mais avançado em todo o processo terá vantagens. Isso se deve ao fato de que além do tráfego aéreo, é previsto que os eVTOLs sejam operados de maneira autônoma nas próximas décadas, ou seja, sem a interferência de ninguém a bordo, nem mesmo de piloto. Assim, será necessário desenvolver mecanismos para que esses veículos sejam controlados e programados remotamente para seguir determinadas rotas, bastando que o passageiro embarque e seja levado ao seu destino. Para Arbetman, mesmo que grande parte dos acordos envolvendo esses veículos até o momento esteja concentrada em grandes centros de países desenvolvidos, a tecnologia poderá ser vista no futuro em outras regiões do mundo. Várias frentes de negócios Além das empresas que fabricam os modelos em busca de pioneirismo, existem os compradores dos eVTOLs. Apenas o Eve, o veículo voador elétrico da Embraer, por exemplo, já tem mais de 600 unidades adquiridas por empresas de diversas regiões, como Bristow (Austrália) e Halo (EUA e Reino Unido).
No Brasil, a Helisul, uma das maiores operadoras civis de helicópteros da América Latina, também fechou parceria com a Embraer. A empresa comprou 50 unidades do Eve, é parceira no desenvolvimento do projeto e irá operar os voos de teste que serão realizados no Rio de Janeiro neste último trimestre. “As empresas que compram esses modelos têm interesse porque elas devem ser parte dos consórcios”, destaca Barbieri. Além do interesse em agregar os veículos às frotas próprias, elas buscam já estar qualificadas e homologadas para situações em que pode haver um consórcio ou disputa para operar voos com os eVTOLs no futuro”, diz o professor. Outra frente é a venda de horas de voo. Um interessado pode adquirir apenas as horas, deixando a cargo do operador como irá usá-las, como uma empresa que pode fechar um pacote para o transporte de seus funcionários. É o caso da francesa Helipass, que contratou 50 mil horas de voo da Eve para serem oferecidas dentro da França e em outros países da Europa. Na América do Sul, a startup brasileira Flapper, que atua com gerenciamento de voos executivos sob demanda, espera fornecer até 25 mil horas de voo do Eve por ano nas principais cidades da região, como São Paulo, Rio de Janeiro, Santiago (Chile) e Bogotá (Colômbia).
No Brasil, as companhias aéreas Azul e Gol anunciaram recentemente o investimento para compra de eVTOLs, com previsão de entrada em operação a partir de 2025. O modelo escolhido pela Azul foi o da alemã Lilium, e o da Gol foi o VA-X4, da britânica Vertical Aerospace. Já entre as empresas aeronáuticas mundo afora, a Embraer está em uma posição avançada, pois tem contratos com outras empresas para atuar em grandes centros urbanos, como Londres (Inglaterra), Bangkok (Tailândia), Manila (Filipinas), Melbourne (Austrália), Singapura e Tóquio (Japão). Junto a isso, além do Eve, a companhia tem o conhecimento necessário para controlar essas novas aeronaves em voo, já que sua subsidiária Atech é responsável pelos sistemas de controle de tráfego aéreo do Brasil. Para André Stein, CEO e presidente da Eve, o projeto de mobilidade urbana que os “táxis-aéreos” representam é algo viável para um futuro próximo, com o início das operações do modelo da empresa a partir de 2026. “Pptamos por desenvolver isso porque há um mercado em potencial. Existe uma demanda reprimida gigantesca nessa fatia da mobilidade nos grandes centros, que pode ser suprida com veículos elétricos”, diz. Para o executivo, não será preciso esperar o eVTOL estar pronto para começar a desenvolver todo o ecossistema ao qual ele pertencerá. Suas várias frentes devem andar simultaneamente, incluindo a regulatória.
Acordos puxam para ações na Bolsa para cima Seja com a venda de unidades desses veículos voadores, parcerias para criar o ecossistema para os eVTOLs ou venda de horas de voo, os impactos nas ações das empresas são positivos. “Nem o mais otimista investidor da Embraer via a possibilidade de criação de uma alameda de crescimento tão rápida quanto a que os eVTOLs representam para a empresa. Dadas as dificuldades que a empresa demonstrou ao longo dos últimos dois anos, não há dúvidas de que essa subsidiária, a Eve, se mostrou como a solução para o mercado ver que a companhia consegue gerar valor para a sociedade de forma rápida, contínua e perene”, diz Arbetman.
Em 10 de junho, por exemplo, os papéis da Embraer subiram 15% após o anúncio de que a empresa havia iniciado discussões para uma combinação de negócios da Eve com a norte-americana Zanite. Outra empresa que apresentou alta nas ações após o anúncio de investimento em “carros voadores” foi a Gol. Em 21 de setembro, após a companhia informar a compra e/ou arrendamento de 250 unidades do VA-X4, as ações da aérea apresentaram subiram 3,87%.
O gasto do governo federal com o pagamento das cinco primeiras parcelas do auxílio emergencial deste ano já superou R$ 40 bilhões, valor do orçamento previsto inicialmente. O benefício foi prorrogado de quatro para mais três parcelas até outubro, com um aporte de R$ 20 bilhões. Nesta etapa, foram beneficiadas 35,4 milhões de pessoas, sendo 26,1 milhões inscritas pelo CadÚnico e aplicativo da Caixa, e 9,3 milhões do Bolsa Família. O total de repasse com a quinta parcela foi de R$ 5,4 bilhões.
O gasto também já é maior que o orçamento do Bolsa Família deste ano, de R$ 34,7 bilhões. Para 2022, o Auxílio Brasil, criado para substituir o Bolsa Família, mantém a mesma dotação. A expectativa do governo era ampliar o número de pessoas beneficiadas e aumentar em até 50% o valor pago a cada família a partir de novembro, quando acaba o auxílio emergencial.
Mas o orçamento não prevê espaço para isso, de acordo com o PLOA (Projeto de Lei Orçamentária Anual), que detalha a proposta do governo federal enviada pelo Poder Executivo para os Orçamentos Fiscal e da Seguridade Social para 2022.
Para cumprir o teto de gastos e abrir espaço para o novo programa, a equipe econômica aposta em uma solução para o parcelamento de precatórios, dívidas do poder público com cidadãos e empresas reconhecidas pela Justiça. O desenho do substituto do Bolsa Família precisa ser implementado até dezembro de 2021, porque a lei veda a adoção desse tipo de medida em ano de eleições.
Parcelas extras
O auxílio emergencial foi criado em abril do ano passado pelo governo federal para atender a população de baixa renda afetada pela pandemia. Ele foi pago em cinco parcelas de R$ 600 ou R$ 1.200 para mães chefes de família e, depois, estendido até 31 de dezembro de 2020 em até quatro parcelas de R$ 300 ou R$ 600 cada. Ao todo, pagou R$ 293,1 bilhões a quase 68 milhões de pessoas.
Neste ano, a nova rodada de pagamentos, durante sete meses, prevê parcelas de R$ 150 a R$ 375, dependendo do perfil: as famílias, em geral, recebem R$ 250; mulheres chefes de família têm direito a R$ 375; e pessoas que moram sozinhas, R$ 150.
O programa terminaria com a quarta parcela, depositada em julho e sacada em agosto, mas foi prorrogado até outubro, com os mesmos valores para o benefício.
Calendário
Assim como o depósito, a liberação do saque da quinta parcela foi adiantada. Nesta segunda-feira (13), os nascidos em julho já podem resgatar ou transferir o dinheiro. O calendário de saque vai até o dia 20, para os nascidos em dezembro. A sexta parcela começa em 21 de setembro, para os nascidos em janeiro. Já o Bolsa Família começa a pagar a sexta parcela na próxima sexta-feira (17), para os beneficiários com número final 1 do NIS.
Com um potencial de transporte ferroviário pouco aproveitado, o Brasil tem a chance de virar essa chave e chegar em 2035 em situação próxima à de países como Estados Unidos e China no uso de ferrovias.
A avaliação é do ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, que faz a aposta com base no novo modelo de operações liberado na última semana por medida provisória, pelo qual o setor privado terá maior liberdade para construir e usar o modal.
Atualmente, as ferrovias transportam cerca de 20% das cargas no País. Com a novidade no setor e outros projetos de concessão em andamento, o ministro calcula que a participação do modal possa beirar os 40% em 2035.
O modelo de autorização está em vigor há uma semana, e o governo já recebeu 11 pedidos para construção de ferrovias por esse regime. São mais de 3 mil quilômetros em novos trilhos e R$ 59,5 bilhões em investimentos previstos.
“Vamos colocar algumas dezenas de bilhões para dentro com as ferrovias autorizadas”, disse o ministro ao Estadão/Broadcast. A seguir, os principais trechos da entrevista.
O governo já vinha trabalhando com um plano nacional de logística com projeções até 2035. Como o novo regime de ferrovias mexe nesse cenário?
Fizemos um exercício no plano com aquilo que estávamos elaborando em termos de concessão, renovação antecipada e investimento cruzado. Já sairia de 20% para 35% de participação do modal ferroviário. Com a chegada das ferrovias autorizadas, é possível que possamos chegar em 2035 beirando os 40%. Vamos ter uma participação de ferrovias na matriz semelhante à de países desenvolvidos, similar à da China e Estados Unidos.
Quando esses investimentos vão se materializar?
Os primeiros investimentos podem começar já no ano que vem, algo em 2023 e 2024, que é o tempo de obtenção de licença, atividade de desapropriação e consolidação dos projetos.
Como esse quadro mexe no transporte rodoviário?
Muda a natureza dos deslocamentos. O que sempre temos procurado deixar claro aos caminhoneiros, que ficam assustados, é que você muda o tipo de deslocamento. Alguns fretes de longa distância vão ser substituídos por fretes de curta distância. Vai desgastar menos o caminhão. O motorista vai dormir em casa, vai dirigir menos cansado, se acidentar menos e ter receita maior. Não preciso de uma referência nacional de frete.
Com o novo modelo, o produtor vai trabalhar num cenário de competição para toda malha ferroviária que já opera hoje?
Ninguém vai empreender ferrovia, com o super custo de capital, para sofrer uma concorrência predatória de outra ferrovia. A não ser que realmente tenha carga para todos. Se isso ocorrer, tem a possibilidade de a ferrovia concedida ter seu contrato reequilibrado ou de migrar para o regime de autorização. E há uma hipótese adicional: se a concessionária aumentar a capacidade da ferrovia que opera em pelo menos 50%, permitimos adaptação do contrato, uma espécie de bônus (já que o regime de autorização tem um fardo regulatório menor que o de concessão).
O sr. tem chamado o mês de setembro ferroviário. Além dos 11 pedidos para construção de ferrovias, o que o governo tem planejado para agora?
Tivemos a assinatura do contrato de concessão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), e teremos o início das obras de construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO). Já temos R$ 30 bilhões de investimentos ferroviários contratados, agora vamos colocar algumas dezenas de bilhões para dentro com as ferrovias autorizadas. Também vamos assinar aditivo para viabilizar a linha de monotrilho que vai ligar a última estação da CPTM aos três terminais do aeroporto de Guarulhos (em São Paulo), e temos o projeto de lei que vai viabilizar a concessão da linha 1 e linha 2 do metrô de Belo Horizonte.
Até o fim do primeiro semestre, havia uma perspectiva mais otimista com a economia. Agora, os indicadores preocupam. O cenário econômico não pode afetar o interesse de empresas em projetos com investimento tão intensivo?
Como a infraestrutura é algo de longo prazo, os investidores acabam vendo o potencial do negócio num cenário de muito longo prazo. Começam a ver a estabilidade regulatória, o potencial de crescimento do mercado, taxas internas de retorno. Não podemos esquecer que temos um excesso de liquidez. O Brasil tem potencial imenso.
Mas e quanto aos indicadores?
A inflação não é exclusividade brasileira, está acima do esperado no mundo inteiro. Uma parcela considerável da inflação brasileira é internacional. A outra, sim, é exclusividade brasileira, que é a questão de energia. Dependendo do que acontecer no Congresso nos próximos dias em relação ao espaço fiscal, o mercado vai entender que há um compromisso com a solvência. Vimos certo temor com relação à questão fiscal, mas o que estamos vendo no fim das contas é uma relação dívida/PIB decrescendo.
Temos 2022 e o receio de o governo abrir os cofres para gastar e promover eleitoralmente o presidente Jair Bolsonaro.
O governo não vai abrir os cofres de maneira irresponsável pela eleição do presidente. Isso está fora de questão.
